Крах индустрии электромобилей — это урок для бизнеса

В Китае электромобили отправлены на обширные кладбища непроданных автомобилей. В то время как службы совместного пользования покупали автомобили по низким субсидированным ценам, частные покупатели не так заинтересованы в них. Поэтому в прошлом году Китай начал выбрасывать свои электромобили в Европу, где они заполняют порты Роттердама и Антверпена.

​

В США также есть непроданные запасы электромобилей. А в Британии темпы развития электромобилей замедлились.

Великая электрическая революция, обещанная всего три года назад, уже терпит неудачу – и она погубит производителей автомобилей.

Следующее сообщение было первоначально опубликовано The Spectator UK как статья « Что случилось с революцией электромобилей?» ‘, написана Россом Кларком .

​

Китай часто называют подражателем, когда дело касается промышленности и технологий, но в каком-то смысле он оказался пионером. Именно в Китае произошел первый бум электромобилей – и именно Китай первым пострадал, когда спрос на них рухнул. Обширные кладбища непроданных автомобилей, обнаруженные в Ханчжоу и других китайских городах, являются результатом огромного субсидируемого толчка к производству электромобилей, спрос на которые никогда не догонял предложение. 

Транспортные средства были выкуплены службами совместного пользования – это повторение великого фиаско велопроката 2018 года, которое привело к появлению груд неиспользованных и ненужных велосипедов. Однако частные покупатели проявили заметно меньший интерес.

Куда лидирует Китай, остальной мир, кажется, обречен следовать за ним. Поскольку китайские производители изо всех сил пытаются продать свои электромобили, в прошлом году они начали массово отправлять их в Европу, где многие из них сейчас накапливаются в портах Роттердама и Антверпена. 

Окно для их продажи может оказаться небольшим, поскольку ЕС рассматривает меры по предотвращению «демпинга» дешевых китайских автомобилей в Европе. Администрация Байдена уже приняла меры, увеличив тарифы на автомобили, импортируемые из Китая, с 25 процентов до 100 процентов. Хотя это может положить конец китайскому импорту, это не поможет уменьшить количество непроданных запасов электромобилей американского производства. Великая электрическая революция, обещанная всего три года назад, уже терпит неудачу – и она погубит производителей автомобилей.

Если когда-либо и существовала реальная демонстрация старой пословицы «можно привести лошадь к воде…», то это электромобили. Дальновидная работа Илона Маска с Tesla вызвала панику среди старых компаний, производящих двигатели внутреннего сгорания, которые поставили перед собой амбициозные цели по полному отказу от бензина: Fiat, Ford, Jeep, Nissan и Lexus к 2030 году, Vauxhall к 2028 году, Jaguar к 2025 году. 

Одно из самых драматичных заявлений произошло три года назад, когда компания Hertz заявила, что к 2025 году четверть всего ее арендного парка будет электрическими. «Новая компания Hertz собирается стать лидером в сфере», — говорится в сообщении. Это, конечно, проложило путь – к безудержному отступлению.

В то время Hertz подписала сделку с Tesla на 4 миллиарда долларов и объявила о планах купить 175 000 электромобилей у General Motors. В январе компания пошла на попятную и заявила, что вместо этого начнет продавать 20 000 электромобилей (позже эта цифра увеличилась до 30 000). Она пообещала «реинвестировать часть доходов от продажи электромобилей в покупку автомобилей с двигателями внутреннего сгорания». Цена ее акций (упавшая на 80 процентов с момента объявления Tesla) стала примером для изучения.

В Британии дела обстоят не намного лучше. Замедление темпов развития электромобилей заставило Риши Сунака отказаться от своей цели по запрету продаж новых бензиновых автомобилей к 2030 году и перенести ее на 2035 год. Число электромобилей, проданных водителям (в отличие от компаний), по состоянию на прошлый месяц упало на 20 процентов. . Британский рынок электромобилей поддерживается автопарками, которые, благодаря государственным стимулам, теперь покупают пять из каждых шести проданных электромобилей.

«Необходимы срочные действия, чтобы вновь побудить частных покупателей перейти на новую технологию», — заявило Британское общество производителей и продавцов автомобилей (SMMT) в своем последнем обновлении. Оно отметило, что не только спрос на водителей остается неизменным: проблема заключается в инфраструктуре. Соотношение зарядных станций и водителей электромобилей не улучшилось с прошлого года. 

По данным RAC, стоимость электроэнергии от быстрого зарядного устройства выросла примерно на 10 процентов. Таким образом, электромобили не только сами по себе на 40 процентов дороже покупать, чем бензиновые автомобили, но и обходятся дороже в эксплуатации. Средняя плата за заправку на быстрозарядном устройстве составляет 22 пенса за милю по сравнению с 17 пенсами за бензин.

Даже эти цифры не дают справедливого сравнения. Около половины стоимости литра бензина облагается налогом; налог на электроэнергию составляет 20 процентов (в виде НДС). Тем не менее бензин остается дешевле.

Но правительство не собирается сидеть сложа руки и смотреть, как исчезнут 25 миллиардов фунтов стерлингов доходов от налога на топливо – что произойдет, если электромобили действительно заменят бензин. Поэтому в какой-то момент оно собирается разработать какой-то способ возмещения потерянных доходов от пошлин на топливо, скорее всего, за счет взимания дорожных сборов. 

Первые потребители, купившие электромобили, по сути, получили щедрое начальное предложение, которое теперь тайно будет отозвано. Когда электромобили начнут облагаться налогом так же, как бензиновые, станет очевидно, что их покупка и эксплуатация обходятся намного дороже. Это особенно верно, если вы живете в одном из 30 процентов домохозяйств Великобритании, у которых нет парковки во дворе.

Сунак вызвал возмущение зеленого лобби, когда задержал выполнение заведомо неосуществимой цели. Но мало кто, похоже, заметил, что он оставил в силе инициативу под названием «Мандат транспортного средства с нулевым уровнем выбросов» (ZEV). 

Оно вступило в силу в январе и обязывает производителей автомобилей обеспечить, чтобы 22 процента автомобилей, которые они продают в Великобритании в этом году, были полностью электрическими (в отличие от гибридных). Если они потерпят неудачу, им придется заплатить штраф в размере 15 000 фунтов стерлингов за каждое транспортное средство, которое им не удалось продать.

В следующем году этот показатель вырастет до 28 процентов и будет стабильно расти, пока к 2030 году не достигнет 80 процентов.

Но что делать, если публика отказывается покупать? По данным SMMT, за первые четыре месяца этого года доля электромобилей на рынке составила всего 15,7%, что едва ли превышает долю в 15,4% за тот же период прошлого года. Если продажи не увеличатся, всего через несколько месяцев производителям грозят огромные штрафы.

Ранее в этом месяце Карлос Таварес, исполнительный директор Stellantis (материнская компания Vauxhall, Peugeot-Citroën и Fiat), предупредил, что ZEV может обанкротить автопроизводителей. Он пожаловался, что ZEV был установлен на уровне, «дважды превышающем естественный спрос рынка». 

Он сказал, что не будет продавать автомобили с убытком, предполагая, что, если продажи электромобилей не начнут расти в ближайшее время, компании, возможно, придется ограничить продажи бензиновых и дизельных автомобилей. (Было бы легче сочувствовать, если бы Стеллантис не поддержал усилия правительства по превращению автомобильной промышленности в полностью электрическую к 2030 году.)

У владельцев бензиновых автомобилей есть сомнения, от которых трудно избавиться. Даже среди домохозяйств, у которых есть парковка во дворе, только 8 процентов говорят, что, скорее всего, они купят электромобиль в качестве основного транспортного средства в течение следующих пяти лет, хотя 20 процентов заявили, что рассматривают его в качестве второго автомобиля. Электромобили нашли свою нишу в качестве вторых автомобилей для относительно богатых, экологически сознательных семей. Но на рынке начинают заканчиваться такие покупатели.

Это ставит Сунака перед дилеммой. США хотят дать отпор прибывающим из Китая электромобилям, в то время как Германия хочет приветствовать их и снизить все тарифы (надеясь, что Пекин ответит взаимностью – BMW теперь продает треть своих новых автомобилей в Китае). Что будет делать Великобритания? Если Сунак хочет сделать приоритетными цели по достижению нулевых показателей и помочь снизить стоимость жизни, логичным было бы оставить ZEV на месте и приветствовать недорогие китайские автомобили (производства MG и BYD). 

Это можно было бы расценить как использование полномочий Брексита, снижающее затраты на автомобили, поскольку другие автопроизводители вынуждены конкурировать. Но это кошмарный сценарий Стеллантиса. «Если вы пойдете и снизите цены, не обращая внимания на реальную стоимость», — сказал Таварес в январе, — «это будет гонка ко дну, которая закончится кровавой баней».

Однако принуждение потребителей переплачивать за автомобили приведет к кровопролитию на выборах – именно поэтому, если в ближайшие несколько месяцев не произойдет внезапный всплеск интереса к электромобилям, правительство, скорее всего, уступит. ZEV, вероятно, будет смягчен, так же, как в прошлом году была смягчена цель на 2030 год, что будет означать еще одно смягчение обещаний о нулевом результате, возможно, непосредственно перед выборами. Ценой будет ещё большее возмущение со стороны экологов и неизбежные юридические проблемы. 

В прошлый раз, когда Сунак ослабил меры по нулевым показателям, бывший министр Крис Скидмор подал в отставку и инициировал дополнительные выборы.

Могут ли перспективы британских электромобилей внезапно улучшиться? Трудно понять, как это сделать. Самая большая отдельная статья расходов — это батареи, и Китай занял доминирующее положение на мировом рынке. Около 80 процентов аккумуляторов для электромобилей производятся в Китае, и попытки Запада догнать его часто заканчиваются фиаско. Завод «Бритишвольт» в Нортумберленде обанкротился еще до того, как был заложен его фундамент. 

Но ситуация становится еще хуже, если учесть, что Китай практически полностью доминирует в производстве батарей LFP, производство которых дешевле, чем литий-марганцево-кобальтовых (NMC) батарей, производимых в Европе. Они также вызывают меньше этических возражений, поскольку не требуют кобальта, который часто добывается детьми-работниками в ужасных условиях в Демократической Республике Конго.

Традиционные автопроизводители отреагировали сокращением производства. Aston Martin отложил выпуск своей первой электрической модели с 2025 на 2027 год из-за падения спроса. Bentley отложила срок выпуска полностью электрического автомобиля. Fiat собирался отказаться от бензинового Panda в 2026 году, затем в 2027 году, но теперь эта дата перенесена на 2030 год. Поставки Tesla упали на 20 процентов в первом квартале этого года, а рыночная стоимость упала вдвое с пика 2021 года. 

На прошлой неделе Stellantis объявила о сделке с китайским производителем электромобилей Leapmotor, которая может помочь ей отсрочить день расплаты с ZEV: некоторые автомобили Leapmotor будут продаваться через дочернюю компанию Stellantis, базирующуюся в Амстердаме. 

На самом деле, это мало что даст планете. Производство электромобилей — гораздо более углеродоемкий бизнес, чем производство бензиновых, в результате чего им приходится проезжать не менее 15 000–20 000 миль, прежде чем можно будет сказать, что они выделяют меньше углерода. 

Хуже того, автомобили китайского производства производятся с использованием гораздо более грязной электроэнергии, чем автомобили британского производства. Три четверти электроэнергии в Китае по-прежнему производится за счет ископаемого топлива, причем 55 процентов — из особо загрязняющего мир угля. Правительство вполне может поработать с ZEV до конца года, но оно вряд ли признает большую глупость, заключающуюся в том, что столь разрекламированный переход на электромобили, скорее всего, разрушит нашу автомобильную промышленность, увеличит расходы для автомобилистов – и потерпит неудачу в сокращении глобальных выбросов.

[Примечание The Exposé: Стоит подумать, являются ли электромобили частью плана, которыи намеренно разрушит автомобильную промышленность. 

В конечном итоге это играет на руку тем, кто хочет, чтобы ни у кого из нас не было автомобилей, а наши передвижения ограничивались тем, насколько далеко мы можем пройти за 15 минут. 

В конце концов, если не будет заводов, производящих автомобили для частного использования, население не сможет покупать автомобили – если только мы не будем покупать подержанные автомобили, которые не полагаются на автозаводы. Возможно, пришло время стать энтузиастом старинных автомобилей и надеяться, что культ нулевых выбросов не зайдет так далеко, что намеренно уничтожит запасы ископаемого топлива.]

Разоблачению ср

Источник